Các nhà sản xuất ô tô ưu tiên quá trình chuyển đổi “linh hoạt” từ động cơ đốt trong sang động cơ điện có thể bị mất việc làm và đóng cửa nhà máy do tình hình bất ổn.
- Trong bối cảnh thị trường xe điện đang nguội lạnh hơn dự kiến, các nhà sản xuất ô tô đang dự đoán nhu cầu về hệ truyền động đốt trong sẽ còn tồn tại lâu hơn.
- Nhiều nhà sản xuất đang áp dụng phương pháp “linh hoạt” để duy trì nhà máy và chuỗi cung ứng cho các nền tảng ICE, hybrid và BEV.
- Cách tiếp cận này có thể khiến các nhà máy hoạt động không hết công suất, gây ra tình trạng bất ổn, sa thải hoặc thậm chí đóng cửa nhà máy trong giai đoạn chuyển đổi quan trọng.
Quá trình chuyển đổi của ngành công nghiệp ô tô từ đốt cháy sang năng lượng pin diễn ra rất khó khăn. Các nhà sản xuất ô tô phải luôn linh hoạt để thích ứng với những thay đổi của thị trường , không bao giờ đứng yên một chỗ tại bất kỳ thời điểm nào.
Chiến lược đưa ra là thứ mà nhiều nhà sản xuất ô tô gọi là ” linh hoạt ” – vừa đủ để đáp ứng nhu cầu về xe điện trong khi vẫn có thể quay lại nếu khí hậu chuyển sang hướng có lợi hơn cho xe hybrid hoặc động cơ đốt trong.
Và trong khi nó có thể giúp các nhà sản xuất ổn định trong tương lai gần, cách tiếp cận này có thể dẫn đến một số hậu quả bất lợi về sự ổn định lâu dài, theo một bài xã luận mới trên Automotive News .
Mối quan tâm hàng đầu hiện nay là việc sử dụng công suất nhà máy – về cơ bản là cách tốt nhất để sử dụng các nhà máy của các hãng sản xuất ô tô này để sản xuất đúng số lượng sản phẩm phù hợp.
Mức sử dụng nhà máy tối ưu là khoảng 80%, mặc dù các nhà sản xuất ô tô tại Hoa Kỳ hiện đang hoạt động ở mức sử dụng trung bình khoảng 70% theo GlobalData. Tuy nhiên, khi các nhà sản xuất ô tô chuẩn bị chế tạo cả xe chạy bằng động cơ đốt trong và chạy bằng pin, mức sử dụng dự kiến sẽ giảm xuống hơn nữa.
GlobalData cho rằng đến năm 2030, các hãng sản xuất ô tô áp dụng cách tiếp cận linh hoạt này có thể chứng kiến mức sử dụng nhà máy giảm mạnh xuống dưới 60%. Con số đó dự kiến sẽ tiếp tục giảm trong suốt năm 2035.
Michael Robinet, giám đốc điều hành bộ phận tư vấn ô tô của S&P Global Mobility, cho biết điều này khiến ông “sợ đến phát khiếp”.
“Bạn có một số nhà máy được phân loại là nhà máy BEV, một số nhà máy được phân loại là nhà máy ICE, và một số nhà máy có thể làm được ở giữa”, Robinet cho biết trong một cuộc phỏng vấn trước đây với Automotive News . “Trong thế giới cũ, khả năng di chuyển xe qua lại giữa các nhà máy dễ dàng hơn nhiều, nhưng khi bạn chuyển từ ICE sang BEV, sự linh hoạt đó thực sự trở nên khó khăn. Không phải là táo và táo. Mà là táo và chắc chắn là cam”.
Nhưng biết cách lập kế hoạch cho tình huống “đúng” là phần khó. Về cơ bản, chúng ta đang chứng kiến doanh số bán xe điện lên xuống khi nhiều người mua chính thống chờ đợi các lựa chọn giá cả phải chăng hơn xuất hiện. Vậy các nhà sản xuất ô tô có đầu tư vào xe hybrid cho đến lúc đó không? Và đầu tư bao nhiêu? Và nếu một đối thủ cạnh tranh đến trước thì sao? Hoặc, điều gì sẽ xảy ra nếu họ sản xuất quá mức loại xe “sai” đang có nhu cầu thấp hơn? Vì chuỗi cung ứng xung quanh động cơ và pin rất khác nhau, nên việc tạo ra một loại xe khác nhau ngay lập tức không đơn giản như vậy.
Hiện tại, không phải tất cả các nhà máy đều sẽ hoạt động dưới công suất. Trên thực tế, một số nhà máy dự kiến sẽ hoạt động ở công suất gần tối đa. Tuy nhiên, các kế hoạch được giữ trực tuyến chỉ để lấp đầy một chỗ trống trên thị trường—cho dù đó là đốt cháy hay năng lượng pin—dự kiến sẽ giảm. Và hậu quả của một nhà máy hoạt động dưới công suất có thể bao gồm việc sa thải công nhân hoặc thậm chí đóng cửa toàn bộ nhà máy.
Không có quả cầu pha lê nào có thể dự đoán được người tiêu dùng sẽ phản ứng thế nào với một thị trường đang thay đổi. Nhưng sự không chắc chắn về tốc độ ngành công nghiệp sẽ áp dụng điện khí hóa đang khiến toàn bộ ngành công nghiệp ô tô, từ đại lý đến nhà cung cấp , trở nên điên rồ.
InsideEV
