Các chuyên gia cho rằng tự động hóa không làm cho đường sá của chúng ta an toàn hơn. Nhưng các tính năng tránh va chạm thực sự có.

• Công nghệ tự lái hy vọng sẽ giúp đường sá của chúng ta an toàn hơn, nhưng dữ liệu chứng minh hiệu quả của nó cho đến nay vẫn còn hạn chế.
• Thay vào đó, ADAS với tính năng tránh va chạm là giải pháp đã được chứng minh cần được triển khai rộng rãi hơn.
• Nghiên cứu cho biết hệ thống tự lái gây ra nhiều tai nạn hơn so với xe do con người lái vào lúc bình minh, hoàng hôn và trong “điều kiện rẽ”.

Tai nạn giao thông là một trong những nguyên nhân gây tử vong hàng đầu ở Hoa Kỳ và trong vài năm qua, tình hình thực sự đang trở nên tồi tệ hơn . Cục Quản lý An toàn Giao thông Đường bộ Quốc gia ước tính có gần 41.000 trường hợp tử vong xảy ra do tai nạn xe cơ giới vào năm 2023.

Để giải quyết cuộc khủng hoảng này, các nhà sản xuất ô tô đang đổ hàng tỷ đô la vào công nghệ tự lái. Trong viễn cảnh chung được coi là viễn cảnh rộng lớn cuối cùng của tương lai, bạn không cần phải lái xe. Các thuật toán máy tính được hướng dẫn bởi một loạt camera, radar và cảm biến sẽ vui vẻ làm điều đó cho bạn.

Tầm nhìn này thực tế đến mức nào? Và chúng sẽ tốt hơn bao nhiêu so với các hệ thống an toàn hiện có? 

Các chuyên gia cho rằng giải pháp cho đường sá an toàn hơn, ít nhất là từ quan điểm của phương tiện—trừ việc giáo dục người lái xe và cải thiện thiết kế đường—đã có rồi.

David Kidd, nhà khoa học nghiên cứu cấp cao tại Viện Bảo hiểm An toàn Đường bộ (IIHS), chia sẻ với InsideEVs rằng: “Các công nghệ tránh va chạm đang ngăn ngừa va chạm và ngày càng được trang bị nhiều hơn trên các loại xe mới” .

Nhưng vẫn còn thiếu dữ liệu chắc chắn để hỗ trợ cho tuyên bố rằng xe tự hành sẽ nâng cao hiệu quả hơn nữa so với những gì hệ thống ADAS đã đạt được.

Hầu hết các xe hiện đại đều được trang bị các tính năng ADAS như cảnh báo va chạm phía trước, phanh khẩn cấp tự động, hỗ trợ giữ làn đường, giám sát điểm mù và nhiều tính năng khác. IIHS cho biết các hệ thống này làm giảm đáng kể các loại va chạm mà chúng được thiết kế để giải quyết. Chúng hoạt động như một mạng lưới an toàn, cung cấp một lớp bảo vệ bổ sung.

Lấy AEB làm ví dụ. Nó dựa vào radar và camera để theo dõi con đường phía trước. Khi phát hiện nguy hiểm, trước tiên nó sẽ phân tích xem bạn có đang thực hiện các biện pháp phản ứng hay không, chẳng hạn như phanh hoặc đánh lái để tránh chướng ngại vật. Nếu bạn không phản ứng kịp thời, AEB sẽ tự động phanh để giảm tốc độ hoặc dừng xe.

IIHS cho biết AEB đã giảm 50% các vụ va chạm từ phía sau do cảnh sát báo cáo . Các tính năng khác như kiểm soát hành trình thích ứng, hỗ trợ giữ làn đường và giám sát điểm mù cũng có hiệu quả.

Không thể nói như vậy đối với các hệ thống Cấp độ 2 như hệ thống Tự lái hoàn toàn của Tesla, Blue Cruise của Ford hay Super Cruise của General Motors – nơi xe có thể lái bán tự động với sự giám sát của người lái trong một số điều kiện nhất định.

“Tự động hóa thay đổi cách mọi người tương tác với xe hơi,” Kidd nói. “Mọi người có thể trở nên thoải mái hơn khi sử dụng nó theo thời gian và họ tham gia vào nhiều hoạt động gây mất tập trung hơn.”

NHTSA thừa nhận lái xe mất tập trung là một vấn đề nhưng vẫn chưa liên kết điều đó với các hệ thống tự lái. “NHTSA sẽ tiếp tục buộc các nhà sản xuất phải chịu trách nhiệm về bất kỳ sản phẩm nào gây ra rủi ro không hợp lý đối với sự an toàn”, một phát ngôn viên của NHTSA cho biết. “Cơ quan này đã mở nhiều cuộc điều tra liên quan đến các khiếm khuyết an toàn tiềm ẩn trong ADAS và ADS, dẫn đến một số cuộc thu hồi…”

Tuy nhiên, vẫn còn nhiều dữ liệu trái chiều về cách công nghệ tự lái tác động đến an toàn giao thông. Một nghiên cứu được công bố trên tạp chí  Nature  vào tháng 6 năm nay cho biết xe tự lái thường có khả năng xảy ra tai nạn thấp hơn so với xe do con người lái trong các tình huống tương tự. Nhưng chúng gây ra nhiều tai nạn hơn con người trong lúc bình minh, hoàng hôn hoặc “điều kiện rẽ”.

Một nghiên cứu khác phân tích cơ sở dữ liệu của NHTSA phát hiện ra rằng các vụ tai nạn liên quan đến ô tô được trang bị hệ thống Cấp độ 2 đang gia tăng. Mặc dù vậy, những vụ tai nạn đó được phân loại dựa trên những gì xe được trang bị, chứ không phải dựa trên những gì được báo cáo là đã xảy ra trong vụ tai nạn.

Tesla định kỳ phát hành dữ liệu Autopilot để giới thiệu những cải tiến về số dặm đã lái trong mỗi vụ tai nạn. Nhưng chúng tôi đã thấy nhiều báo cáo về việc Tesla được trang bị Autopilot và FSD có liên quan đến các vụ tai nạn chết người, khiến Bộ Tư pháp Hoa Kỳ và NHTSA phải điều tra .

“Điểm mấu chốt là chúng tôi có bằng chứng mạnh mẽ rằng công nghệ tránh va chạm đang ngăn ngừa va chạm và giảm thương tích”, Kidd cho biết. “Khi bạn thêm tự động hóa hoặc ADAS vào xe, chúng tôi không thấy bất kỳ thay đổi nào về mặt an toàn. Thực sự, lợi ích duy nhất hoặc bất kỳ lợi ích tiềm năng nào là sự tiện lợi và thoải mái”.

Phải thừa nhận rằng, tự động hóa còn khá mới. Có thể cần phải lái thêm hàng triệu dặm nữa trước khi chúng ta thấy kết quả chính xác hơn. Nhưng tại thời điểm này, những hệ thống đó còn lâu mới hoàn hảo . Các chuyên gia có vẻ đồng ý.

“Các OEM bán xe cho người tiêu dùng và tuyên bố rằng họ có công nghệ tự lái không nói sự thật về khả năng của hệ thống xe của họ”, Richard Schram, giám đốc kỹ thuật tại Euro NCAP, nói với InsideEVs. Ông cho biết hệ thống ADAS đã giúp cải thiện hiệu suất của người lái xe trong nhiều năm, nhưng nó không làm mất đi trách nhiệm của người lái xe.

Kidd cho biết, thách thức hiện nay là tài xế phải học các kỹ năng cần thiết khi sử dụng tự động hóa. Cũng giống như xe điện đòi hỏi một đường cong học tập dốc như một công nghệ mới, lái xe tự động cũng sẽ cần giáo dục lái xe đáng kể về cách thức và thời điểm can thiệp, điều kiện nào an toàn khi không cần lái xe, v.v.

Ông nói thêm rằng các cơ quan quản lý nên ngăn cản các nhà sản xuất ô tô cho phép tài xế tắt một số hệ thống tránh va chạm như cảnh báo chệch làn đường. “Chúng tôi không nghĩ rằng nên cho phép điều đó, đặc biệt là khi biết rằng điều đó giúp lái xe an toàn hơn”.

Bây giờ NHTSA cuối cùng cũng đang thực hiện các bước để bắt buộc một số hệ thống như AEB trên tất cả các xe ô tô. Cơ quan này đã công bố vào tháng 4 năm nay rằng đến năm 2029, AEB sẽ là tiêu chuẩn trên tất cả các xe ô tô chở khách và xe tải nhẹ. Hệ thống phải phát hiện người đi bộ vào lúc bình minh, hoàng hôn và khi rẽ.

“Các công ty muốn theo kịp công nghệ tiên tiến nhất. Đây là một cuộc chạy đua vũ trang,” Kidd nói. “Là một tài xế, không phải tham gia vào công việc điều khiển xe cộ thường ngày, điều đó rất hấp dẫn. Nhưng chúng ta vẫn chưa đạt được điều đó.”

InsideEVs