Trung Quốc đang chịu áp lực từ… à, toàn thế giới. Trong khi xe Trung Quốc đang gây sốt trên thị trường trong nước nhờ giá thấp và nhiều công nghệ đi kèm, các chính phủ khác lo ngại rằng ” việc trợ cấp không công bằng ” của Trung Quốc cho các nhà sản xuất ô tô sẽ gây ra quá nhiều căng thẳng cho ngành công nghiệp ô tô toàn cầu. Bây giờ, tất cả những điều đó, cộng với sự cạnh tranh gay gắt để giành người mua trong nước, đang phân định người thắng và kẻ thua.
Chào mừng bạn trở lại Critical Materials , bản tóm tắt hàng ngày của bạn về mọi thứ liên quan đến EV và công nghệ ô tô. Hôm nay, chúng ta sẽ nói về các nhà sản xuất EV của Trung Quốc đang cảm thấy áp lực, một bảng xếp hạng “mức độ” được đề xuất cho các phương tiện được xác định bằng phần mềm và Tesla yêu cầu Canada giảm thuế. Hãy cùng tìm hiểu nhé.
30%: Các công ty xe điện của Trung Quốc vẫn chưa phải là bất khả chiến bại
Chúng tôi đã nói rồi và chúng tôi sẽ nói lại lần nữa: Các công ty xe điện của Trung Quốc không phải là bất khả chiến bại .
Những nhà sản xuất xe điện này có thể được trợ cấp rất nhiều— đó là một trong những lý do khiến phần còn lại của thế giới gây sức ép lên họ dưới hình thức thuế quan —nhưng cuối cùng họ cần phải tự dựa vào thành công của mình để thành công. Tuy nhiên, có vẻ như đó là một vấn đề nhỏ hiện nay, vì hầu hết các nhà sản xuất ô tô điện ở Trung Quốc ngoài BYD đều đang công bố một số thu nhập khá đáng thất vọng.
Vào thứ Tư, thương hiệu này đã công bố rằng lợi nhuận quý 2 của họ đã tăng 33%, báo hiệu rằng hãng sản xuất ô tô này đang tăng trưởng với tốc độ chưa từng có. Trên thực tế, nó đang tăng trưởng nhanh đến mức các hãng sản xuất ô tô khác trên thị trường Trung Quốc đang cảm thấy áp lực khi doanh số bán hàng giảm trên diện rộng. Liệu đó có phải là vấn đề của thương hiệu hay vấn đề của thị trường vẫn chưa được biết.
Tuy nhiên, BYD không muốn mạo hiểm. Bất chấp mức thuế nhập khẩu cao ở Châu Âu và Bắc Mỹ, thương hiệu này đang lên kế hoạch để gần 50% doanh số bán hàng của mình ở nước ngoài nhằm giảm thiểu khả năng thị trường xe điện trong nước bị bão hòa với số lượng lớn các thương hiệu mới tham gia thị trường. Và đó chính xác là nỗi sợ hãi mà nhiều chính phủ toàn cầu đã thúc đẩy việc áp dụng thuế quan ngay từ đầu.
Trước khi thuế quan được ban hành tại Hoa Kỳ và Châu Âu, các nhà sản xuất xe điện của Trung Quốc đã bị cáo buộc sản xuất xe vượt quá công suất có thể hỗ trợ thị trường của mình. Parker Shi, người đứng đầu hoạt động quốc tế của Great Wall Motors của Trung Quốc, cho biết tình trạng dư thừa công suất là một “khái niệm giả tạo”.
“Tôi không thích kiểu phán đoán đó từ bên thứ ba – họ không biết chuyện gì đang xảy ra trong nhà tôi”, Shi nói .
Trong khi đó, các nhà sản xuất ô tô khác tại Trung Quốc hiện cần giải quyết vấn đề của riêng họ. Ngoài BYD, nhà sản xuất xe điện duy nhất có lợi nhuận tại Trung Quốc đại lục là Li Auto. Thật không may, Li Auto cũng báo cáo mức giảm 52% thu nhập trong quý 2 khiến giá cổ phiếu của công ty lao dốc, cũng như cổ phiếu của các đối thủ cạnh tranh XPeng và Nio.
Đáng ngạc nhiên là cổ phiếu của BYD cũng giảm. Thực tế là, sự sụt giảm thu nhập gần như toàn ngành đã khiến các nhà đầu tư bán tháo vì lo sợ rằng hai quý tiếp theo, bao gồm cả quý IV tuyệt vời trong lịch sử, có thể khiến các nhà đầu tư thất vọng.
Tờ Wall Street Journal giải thích:
Một số nhà đầu tư có thể đã bán ngành này vì sự bất ổn trong bối cảnh hỗn loạn trong ngành năm nay. Quý đầu tiên chứng kiến sự cắt giảm giá mạnh mẽ khi các nhà sản xuất ô tô cố gắng giành thị phần; quý thứ hai chứng kiến doanh số phục hồi nhờ các khoản trợ cấp đổi xe của chính phủ và Triển lãm ô tô Bắc Kinh. Tuy nhiên, mức tiêu thụ chung yếu đã ảnh hưởng đến nhu cầu ô tô trong nước. Theo Hiệp hội ô tô chở khách Trung Quốc, doanh số bán lẻ ô tô trong tháng 7 đã giảm 2,8% so với cùng kỳ năm trước xuống còn 1,72 triệu chiếc.
Các nhà phân tích cho biết doanh số bán xe điện trong quý IV của Trung Quốc cũng có thể khiến thị trường thất vọng do cơ sở so sánh cao. Theo dữ liệu của CPCA, doanh số bán lẻ ô tô trong quý IV năm 2023 là 6,46 triệu chiếc và các nhà phân tích cho rằng đây là con số mạnh mẽ mà các nhà sản xuất ô tô có thể đạt được trong năm nay.
Trung Quốc đã hành động rất nhanh khi ngành công nghiệp ô tô bắt đầu chuyển hướng sang điện khí hóa. Nhiều nhà sản xuất ô tô và nhà đầu tư bắt đầu theo đuổi tiền của Tesla, ném tiền vào khả năng khoản đầu tư của họ vào ngành công nghiệp này có thể—tất nhiên là theo nghĩa bóng—đánh vào dầu mỏ. Trên thực tế, nó có thể đã gây ra tình trạng quá bão hòa.
Bây giờ, với các cường quốc toàn cầu đang phản đối các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc xuất khẩu xe sang các nước khác, Trung Quốc phải tìm cách để tiếp tục kiếm tiền. Giải pháp là thâm nhập vào các thị trường khác hay mở rộng phạm vi tiếp cận ở thị trường trong nước vẫn chưa được biết, nhưng có một điều chắc chắn: đó sẽ là một cuộc tắm máu cho các thương hiệu không theo kịp.
60%: Chuyên gia kêu gọi “Cấp độ” của Xe được xác định bằng phần mềm
Nếu bạn không sống trong hang đá, có lẽ bạn đã nghe thuật ngữ “Software Defined Vehicle” gần đây. Đây là thuật ngữ mới nhất của ngành công nghiệp ô tô và Average Joe thực sự không biết SDV là gì. Chết tiệt, ngành công nghiệp thực sự không biết SDV là gì—và đó là vì không có tiêu chuẩn công nghiệp nào về ý nghĩa hiện tại của nó.
Đó là nơi Tiến sĩ Moritz Neukirchner bước vào. Neukirchner là Giám đốc Chiến lược Cấp cao của Quản lý Dự án Xe được Xác định bằng Phần mềm tại Elektrobit, một công ty phát triển phần mềm ô tô tại Đức. Neukirchner khá đam mê về SDV và trong một bài đăng mới trên LinkedIn của bác sĩ giỏi này, Neukirchner kêu gọi ngành công nghiệp chuẩn hóa ý nghĩa thực sự của chúng khi tham chiếu đến một chiếc xe được xác định bằng phần mềm.
Vậy thì SDV chính xác là gì? Vâng, như Neukirchner thích nói: “tùy thuộc vào từng trường hợp”.
Trong bài đăng, Neukirchner kêu gọi ngành công nghiệp phát triển một tiêu chuẩn tương tự như tiêu chuẩn J3016 của SAE International, tiêu chuẩn này chính thức hóa phân loại và định nghĩa được ngành công nghiệp chấp nhận cho các cấp độ hệ thống lái xe tự động.
Sau đây là bản tóm tắt ngắn gọn về “mức SDV của Moritz” được đề xuất:
- Cấp độ 0: Phần mềm được kích hoạt – Không phải “Phần mềm được xác định”, OEM mua một phần cứng hộp trắng tĩnh từ nhà cung cấp ô tô để chạy kiểm soát hành trình thích ứng hoặc kiểm soát khoảng cách đỗ xe. Các chức năng được chạy thông qua các bộ vi điều khiển riêng lẻ hoặc thông qua Bus Mạng khu vực điều khiển (CAN) của ô tô.
- Cấp độ 1: Xe kết nối – Xe sử dụng phần cứng hộp trắng từ nhà cung cấp ô tô nhưng có thể được kết nối mạng thông qua cơ sở hạ tầng động. Ví dụ: xe được kết nối với internet để nhận thông tin cập nhật về giao thông hoặc cho phép bạn kết nối điện thoại qua tính năng phản chiếu màn hình.
- Cấp độ 2: Xe có thể cập nhật – Xe có thể được cập nhật qua mạng nhờ hệ điều hành động và ECU có thể lập trình, nhưng chức năng tổng thể của xe vẫn giữ nguyên. Điều này dành cho những xe có thể giải quyết việc thu hồi hoặc sửa lỗi bằng bản cập nhật OTA, nhưng không nhận được các bản nâng cấp chức năng.
- Cấp độ 3: Xe có thể nâng cấp – Một SDV thực sự, chức năng của xe có thể được nâng cấp OTA sau khi xe đã được bán. Ví dụ: Tesla đã thêm chức năng boombox vào hệ thống thông tin giải trí của mình. Xe có thể hỗ trợ kiến trúc vùng để cho phép các bộ điều khiển và ECU riêng lẻ được cập nhật trong một thế hệ phần cứng cụ thể.
- Cấp độ 4: Nền tảng phần mềm – Phần mềm và phần cứng của xe có thể trải qua các vòng đời riêng biệt nhưng vẫn giữ được chức năng có thể nâng cấp. Ví dụ: Tesla đã chuyển từ HW3 sang HW4 trong khi vẫn giữ phần mềm FSD chạy trên cả hai ngăn xếp phần cứng.
- Cấp độ 5: Nền tảng đổi mới – OEM mở nền tảng xe cho các nhà phát triển bên thứ ba để xây dựng trên nền tảng trong xe, tương tự như điện thoại thông minh. ECU phải được gia cố bằng công nghệ cô lập mạnh mẽ để ngăn chặn sự xâm nhập và truy cập dữ liệu không mong muốn. Bảo mật ô tô là điều bắt buộc đối với Cấp độ 5.
Bây giờ, điều quan trọng cần lưu ý là đây chỉ là lời kêu gọi của một chuyên gia trong ngành về việc đưa loại chuẩn hóa này vào ngành. Nhưng theo quan điểm của Neukirchner—với việc ngành công nghiệp đang phát triển nhanh chóng SDV, một tiêu chuẩn sẽ sớm được đưa ra.
Automotive News chỉ ra sự chia rẽ trong ngành công nghiệp SDV:
Công ty tư vấn toàn cầu SBD Automotive đã cải tiến các cấp độ xe được xác định bằng phần mềm của mình kể từ năm 2021, mô tả chúng một phần theo sự phát triển về kiến trúc của chúng. Khi chúng tiến bộ, xe có thể ngày càng chuyển khối lượng công việc tính toán giữa phần cứng trên xe và cơ sở hạ tầng ngoài xe như đám mây.
Boston Consulting Group, một phần của sáng kiến hợp tác với Diễn đàn Kinh tế Thế giới, mô tả bốn giai đoạn cho phương tiện được xác định bằng phần mềm, từ phương tiện “kết nối”, có dịch vụ băng thông thấp và các tính năng phần mềm riêng biệt, đến phương tiện “nhập vai”, dựa vào hệ sinh thái các công ty cho phép cập nhật phần mềm theo quy mô và mang đến trải nghiệm tùy chỉnh nhất.
Ủy ban Châu Âu, được hỗ trợ bởi Đạo luật Chip Châu Âu, đang xây dựng một sơ đồ từ công ty tư vấn McKinsey & Co., phác thảo năm giai đoạn trong quá trình tập trung hóa kiến trúc xe.
Cũng giống như các cấp độ lái xe tự động, vẫn sẽ có những vùng xám và sự nhầm lẫn. Đó là bản chất của các công nghệ xe tiên tiến này.
Bằng cách đề xuất một tiêu chuẩn, Neukirchner (và có thể là nhiều người khác trong ngành) hy vọng rằng loại nhầm lẫn này có thể được giải quyết một lần và mãi mãi. Một tiêu chuẩn chính thức có thể còn xa vời, nhưng ít nhất đây cũng là một bước đi đúng hướng.
90%: Tesla yêu cầu Canada giảm thuế đối với ô tô do Trung Quốc sản xuất
Đầu tuần này, Canada tuyên bố sẽ theo chân Hoa Kỳ và áp dụng mức thuế 100% đối với xe điện do Trung Quốc sản xuất nhập khẩu vào nước này ngoài mức thuế hiện tại là 6,1%. Đây không phải là tin tốt lành đối với Tesla.
Hóa ra Tesla đã nhập một số mẫu xe sản xuất tại Trung Quốc vào The Great White North. Điều này có nghĩa là công ty cũng sẽ phải trả 106,1% phí thuế đối với bất kỳ xe đủ điều kiện nào—và công ty không muốn điều đó. Theo một nguồn tin đã nói chuyện với Reuters , Tesla được cho là đã làm một điều mà công ty đã khá quen thuộc gần đây và đã tiếp cận chính phủ Canada để được miễn thuế quan mới này.
Dưới đây là những gì đã xảy ra theo Reuters :
Nguồn tin, yêu cầu giấu tên vì tính nhạy cảm của tình hình, cho biết Tesla đã tiếp cận Canada trước thông báo chính thức. Nhà sản xuất ô tô này đã yêu cầu mức giá tương tự như mức giá mà họ nhận được ở Liên minh châu Âu, nguồn tin cho biết.
Tesla không tiết lộ việc xuất khẩu xe sang Canada từ Trung Quốc. Tuy nhiên, mã nhận dạng xe cho thấy mẫu xe sedan nhỏ gọn Model 3 và mẫu xe crossover Model Y đang được xuất khẩu từ Thượng Hải sang Canada.
[…]
Nguồn tin cho biết trong khi EU chỉ xem xét chi phí trợ cấp trực tiếp khi tính toán mức thuế đối với Tesla, Hoa Kỳ và Canada đã xem xét cả trợ cấp, công suất dư thừa trong ngành, các chính sách phi thị trường cũng như các tiêu chuẩn về môi trường và lao động.
Đầu tháng này, Liên minh châu Âu đã tính toán lại mức thuế của Tesla đối với hàng nhập khẩu sản xuất tại Trung Quốc. Nhà sản xuất ô tô này ban đầu bị áp mức thuế 20,8%, tuy nhiên, sau khi Tesla tiếp cận EU, mức thuế này sau đó đã giảm xuống chỉ còn 9% sau khi tính toán lại . Các nhà sản xuất ô tô khác nhập khẩu xe điện do Trung Quốc sản xuất sẽ phải trả mức thuế nhập khẩu cao tới 36,3%.
Nguồn tin của Reuters cho biết Tesla đã không cố gắng liên lạc với chính phủ Canada nữa kể từ khi công bố mức thuế 100% vào thứ Hai. Bộ trưởng Tài chính Canada đã từ chối trả lời phỏng vấn về các cuộc đàm phán với Tesla với Reuters.
Những nỗ lực của Canada nhằm giảm số lượng xe điện giá rẻ sản xuất tại Trung Quốc không phải là không có giá trị. Theo báo cáo, lượng xe điện nhập khẩu từ Trung Quốc đã tăng vọt trong năm qua lên 44.356 chiếc vào năm 2023—tăng 460% so với cùng kỳ năm trước—và phần lớn là nhờ Tesla nhập khẩu xe ô tô sản xuất tại Thượng Hải vào nước này. Tương tự như vậy, nhà sản xuất ô tô Trung Quốc BYD cũng được cho là đang chuẩn bị thâm nhập thị trường Canada .
Không rõ liệu Canada có sẵn lòng hợp tác với một số nhà sản xuất ô tô để giảm thuế quan hay không, hoặc liệu mức thuế quan sẽ được áp dụng như một biện pháp bảo vệ một trong những ngành sản xuất lớn nhất của đất nước hay không .
100%: Bao nhiêu phần mềm là quá nhiều?
Là một người đam mê xe hơi, tôi vẫn thích một số tính năng tương tự trên xe hơi. Tôi lái Tesla Model 3 hàng ngày, nhưng vẫn có điều gì đó thú vị đối với tôi khi ngồi sau tay lái của một chiếc BMW mà không có iDrive và hộp số tự lái. Giống như ngắt kết nối vậy.
Là một trang web về xe điện, tôi khá chắc rằng tất cả chúng ta đều biết rằng công nghệ tương tự đã là chuyện của quá khứ khi nói đến ô tô. Nhưng giờ đây, có rất nhiều giao dịch nhỏ, các bản nâng cấp phần mềm trong xe có thể mua từ ứng dụng và các vấn đề trở nên khó chẩn đoán nếu không có các công cụ đặc biệt… cuối cùng thì cũng có giới hạn cho tất cả mọi người.
Vậy, giới hạn của bạn là gì? Niềm vui dừng lại ở đâu và sự phiền toái bắt đầu ở đâu? Hãy cho tôi biết trong phần bình luận nhé.
InsideEVs
