Thêm vào đó, cựu giám đốc điều hành của Nissan lo ngại về việc Honda sẽ “thâu tóm” và Rivian sẽ tăng cường cắt giảm chi phí.

Dù bạn có thích hay không, xe điện là một quả bóng chính trị quan trọng trong cuộc bầu cử năm 2024 của Hoa Kỳ. Và quả bóng đó liên tục lơ lửng trên không. Một mặt, bạn có sự hỗ trợ của Chính quyền Biden do người nộp thuế tài trợ cho sản xuất và bán xe điện, điều mà Phó Tổng thống Kamala Harris và ứng cử viên Phó Tổng thống của bà, Thống đốc Minnesota Tim Walz , phần lớn được kỳ vọng sẽ tiếp tục. Mặt khác, bạn có cựu Tổng thống Donald Trump, người đã hạ thấp giá trị của xe điện nhưng đang dần thay đổi quan điểm về chúng nhờ sự ủng hộ mới tìm thấy từ Giám đốc điều hành Tesla Elon Musk. 

Nhưng có một câu hỏi lớn hơn và gây tranh cãi hơn mà đất nước này sẽ phải giải quyết trong những năm tới: Liệu nước Mỹ có cho phép ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc – vốn đang dẫn đầu rõ ràng về công nghệ EV – sản xuất ô tô trên đất nước của chúng ta hay chúng ta sẽ tiếp tục nỗ lực để ngăn chặn họ?

Đây là khởi đầu cho ấn bản giữa tuần của Critical Materials , bản tin tóm tắt về công nghệ và xe điện buổi sáng của chúng tôi. Cũng có tin tức: cựu giám đốc Nissan-Renault nổi tiếng Carlos Ghosn có những lời về quan hệ đối tác mới giữa Nissan-Honda, và Rivian nghiêm túc về việc cắt giảm chi phí.

Chúng tôi đã giải quyết câu hỏi đó trước đây. Như cộng tác viên Ed Niedermeyer của InsideEV đã viết gần đây, xe điện giá rẻ không phải tự nhiên mà có ; có lẽ có một cách để Trung Quốc và Hoa Kỳ hợp tác theo cách vừa có lợi cho cả hai bên vừa ổn định.

Sau cùng, hãy nghĩ đến những công việc mà các nhà sản xuất như Toyota, Hyundai và BMW đã mang đến cho nước Mỹ với các lựa chọn nhà máy của họ. Liệu BYD có thể làm như vậy ở đây không? Trong trường hợp tốt nhất, điều đó có thể dẫn đến sự hợp tác, nơi các nhà sản xuất ô tô Mỹ có được một số kiến ​​thức về EV (giống như Trung Quốc đã từng làm khi tăng cường ngành công nghiệp của mình) và thậm chí có thể xoa dịu một số căng thẳng giữa hai đối thủ địa chính trị lớn. 

Ngoài ra, chính Trump, trong số tất cả mọi người, đã đề xuất các nhà sản xuất ô tô của Trung Quốc chỉ cần đến đây . Tôi không có sự phát triển đó trong thẻ bingo của mình cho năm 2024. 

Nhưng có lẽ chúng ta quá chia rẽ để thực hiện điều đó, và điều đó vượt ra ngoài ranh giới đảng phái ở Mỹ. Một bài báo gần đây từ tờ South China Morning Post của Hồng Kông  minh họa quan điểm của Trung Quốc về tất cả những điều này. (Tôi muốn nói thêm rằng tờ Post đã bị đặt dấu hỏi về tính độc lập khỏi đảng cầm quyền trong những năm gần đây , nhưng tôi đưa nó vào đây với lời cảnh báo đó để bạn có thể đọc và tự đưa ra quyết định.) 

Một số điểm nổi bật: 

Trong bối cảnh mức thuế quan đáng kể đối với xe điện và pin của Trung Quốc – cùng với những lời lẽ gay gắt chống lại đầu tư của Trung Quốc – lời mời của Trump có khả năng thay đổi quá trình chuyển đổi sang xe điện của Hoa Kỳ cũng như mở ra cánh cửa cho doanh nghiệp Trung Quốc trong một phân khúc cho đến nay vẫn có vẻ khép kín.

Mặc dù chưa được trình bày đầy đủ, nhưng bài phát biểu của ông phù hợp với sự công nhận ngày càng tăng trên toàn thế giới về vai trò quan trọng của Trung Quốc đối với sự phát triển của ngành công nghiệp xe điện và cho thấy sự chia rẽ mới nổi trong Đảng Cộng hòa về tương lai của đầu tư công nghiệp Trung Quốc trên đất Hoa Kỳ.

Nhưng những kế hoạch như vậy đã gây ra sự phản đối của địa phương. Tại một cuộc họp bàn tròn vào thứ sáu tuần trước, Đại diện John Moolenaar, một đảng viên Cộng hòa Michigan, chủ tịch ủy ban đặc biệt của Hạ viện về Trung Quốc, đã tập trung vào mối quan hệ giữa các công ty Trung Quốc và Đảng Cộng sản Trung Quốc trong việc phản đối bất kỳ vai trò nào của Gotion tại Hoa Kỳ.

Moolenaar phát biểu trước khán giả tại Green Charter Township ở vùng nông thôn Michigan, nơi một trong những nhà máy sẽ được xây dựng: “Tôi muốn thấy khu vực này có nhiều việc làm và đầu tư hơn nhưng chúng ta không được chào đón các công ty do những người coi chúng ta là kẻ thù kiểm soát”.

Và như tôi đã đề cập, đây thậm chí không phải là vấn đề đảng phái. Nhiều nhóm ngành và thậm chí cả đảng Dân chủ cũng nói “không” với kế hoạch này:

Scott Paul, người đứng đầu nhóm thương mại Liên minh sản xuất của Mỹ, gọi đây là một ý tưởng “ngu ngốc”. “Vào thời điểm nhiều thương hiệu mới và đã thành danh chỉ đang mở rộng quy mô sản xuất xe điện, [một] gã khổng lồ ô tô Trung Quốc được Bắc Kinh hậu thuẫn có thể xóa sổ họ.”

Đảng Dân chủ cũng bày tỏ sự hoài nghi về việc cho phép các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc vào Hoa Kỳ, cố gắng tạo sự cân bằng giữa việc hướng tới tương lai xanh và bảo vệ trước những rủi ro tiềm ẩn về an ninh quốc gia.

Peter Harrell, thành viên của Quỹ Carnegie vì Hòa bình Quốc tế, cho biết khi nhắc đến Bộ trưởng Thương mại của Biden: “Chính quyền Biden lo ngại rằng những chiếc ô tô Trung Quốc, với số lượng cảm biến, camera và các loại thiết bị khác trên đó, về cơ bản, như Gina Raimondo đã nói, là ‘camera gián điệp trên bánh xe'”.

Hoặc, như nhà phân tích Michael Dunne cũng gợi ý, Hoa Kỳ có thể chỉ cần khiến các nhà sản xuất ô tô này tham gia vào một liên doanh với các công ty của chúng tôi. Rốt cuộc, Trung Quốc đã làm điều đó với tất cả mọi người khác: 

Michael Dunne, người sáng lập công ty tư vấn Dunne Insights, khẳng định trên podcast The Global Lithium rằng: “Tôi muốn có việc làm, mang theo vốn, mang theo bí quyết, và chúng ta phải tin tưởng vào sự khéo léo của người Mỹ để có thể tiếp thu và phát triển”.

Dunne, cựu giám đốc điều hành của General Motors, cho biết Hoa Kỳ nên học tập Trung Quốc vào những năm 1980: khuyến khích liên doanh để xây dựng ngành công nghiệp ô tô của nước này.

“Chúng tôi sẽ sở hữu phần lớn cổ phần. Bạn có cổ phần thiểu số, nhưng bạn sẽ được tiếp cận thị trường béo bở của chúng tôi. Và theo thời gian, chúng tôi hy vọng có thể học được cách bạn sản xuất pin.”

Cuối cùng, một nhà phân tích thực sự nghĩ rằng Trump có nhiều khả năng thực hiện điều này hơn một tổng thống đảng Dân chủ: 

Nhưng nếu Trump tìm cách khuyến khích đầu tư như vậy, các nhà phân tích cho biết, ông có thể không cần sự ủng hộ của các nhà lập pháp Cộng hòa. Và so với những người đồng cấp Dân chủ, họ nói rằng cựu tổng thống ít bị coi là yếu kém trước Trung Quốc hơn, giúp ông có nhiều sự linh hoạt hơn để mời các công ty Trung Quốc vào.

Jack Zhang, phó giáo sư khoa học chính trị tại Đại học Kansas, cho biết: “Trump có thể làm rất nhiều để tác động đến đảng của mình về loại chính sách này vì ông ấy không cần Quốc hội chấp thuận đầu tư trực tiếp nước ngoài”, đồng thời nói thêm rằng các nhà máy ô tô nước ngoài trước đây đã tìm thấy đối tượng khán giả dễ tiếp thu ở các tiểu bang đỏ vì những công việc mà họ mang lại.

Tất cả đều hấp dẫn. Và chắc chắn không thể giải quyết được trong thời gian sớm. Cũng có một số vùng xám ở đây, như cho phép nhiều nhà sản xuất pin hơn trước khi chúng ta cho phép các nhà máy sản xuất ô tô hoàn chỉnh.

Nhưng tôi tin rằng thuế chống Trung Quốc chỉ là tình hình tạm thời. Những nhà sản xuất ô tô đó sẽ bán xe điện và xe hybrid ở Mỹ vào một ngày nào đó; chủ nghĩa tư bản sẽ tìm ra cách, thậm chí là theo cách của họ. Nước Mỹ chỉ cần tìm ra những điều khoản nào sẽ xảy ra. 

Chúng tôi biết rằng các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đang lo lắng về sự chậm trễ của họ trong việc phát triển công nghệ EV, và sự trỗi dậy của Trung Quốc là điều khiến họ đặc biệt lo sợ. Chúng tôi cũng biết rằng họ đang tập hợp lại và chuyển sang liên doanh và hợp tác để luôn đi đầu. 

Thỏa thuận mới nhất là giữa Honda và Nissan , nhưng hiện nay, Honda đang ở vị thế mạnh hơn nhiều về mặt lợi nhuận và doanh số so với Nissan. Vì vậy, cựu giám đốc điều hành Nissan-Renault-Mitsubishi Carlos Ghosn—nói với Automotive News từ nơi tự lưu vong ở Lebanon sau chuyến bay trốn khỏi chính quyền Nhật Bản —lo ngại rằng Nissan sẽ bị nuốt chửng ở đây: 

“Ký kết một liên minh là phần dễ dàng. Bây giờ, việc khiến liên minh đó hoạt động lại là một câu chuyện hoàn toàn khác”, Ghosn trả lời Automotive News vào ngày 5 tháng 8 từ Lebanon, nơi ông đang sống như một kẻ chạy trốn khỏi chính quyền Nhật Bản sau khi được tại ngoại vào tháng 12 năm 2019 và trốn khỏi đất nước trong một chiếc hộp.

Thật vậy, nhiều chi tiết của thỏa thuận Nissan-Honda, bao gồm cả tài trợ và đầu tư, vẫn còn bỏ ngỏ. Trong khi đó, việc thêm Mitsubishi vào sẽ mang đến một tiếng nói khác có thể làm phức tạp thêm các cuộc thảo luận.

[…] “Tôi không thể tưởng tượng nổi dù chỉ một khoảnh khắc rằng mọi chuyện sẽ diễn ra như thế nào giữa Honda và Nissan trừ khi đó là một vụ thâu tóm, trừ khi đó là một vụ thâu tóm trá hình của Honda đối với Nissan và Mitsubishi với Honda nắm quyền điều khiển”, Ghosn nói. “Đó sẽ là một vụ thâu tóm, một vụ thâu tóm trá hình”.

Giám đốc điều hành Nissan Makoto Uchida và Giám đốc điều hành Honda Toshihiro Mibe cho biết tại cuộc họp báo chung của họ, Nissan và Honda chưa thảo luận về việc nắm giữ vốn chéo giữa hai bên.

Nhưng Mibe nói thêm rằng ông không loại trừ khả năng đó.

Các đối tác đang cân nhắc nhiều lựa chọn, thậm chí có thể thành lập một công ty mới, ông chủ Honda cho biết thêm. Honda đã áp dụng cách tiếp cận đó khi thành lập một liên doanh EV riêng với gã khổng lồ công nghệ và điện tử Sony. 

Ghosn nói đúng về xung đột văn hóa. Cả hai đều có thể là công ty ô tô Nhật Bản, nhưng chúng rất khác nhau. Một là công ty do kỹ sư lãnh đạo, phần lớn là độc lập và ít có sự hợp tác trong nhiều năm, còn công ty kia thì khét tiếng vì bộ máy quan liêu, các quyết định không nhất quán và sự hỗn loạn hoàn toàn kể từ vụ bê bối Ghosn. Và mối quan hệ của Nissan với Renault cũng lộn xộn không kém, với ít lợi nhuận rõ ràng hơn cho cả hai công ty. 

Một lần nữa, tôi nghĩ đây là khởi đầu của kỷ nguyên hợp nhất cho ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản, với Honda và Nissan ở một bên và Toyota, Subaru và Mazda ở bên kia. Nhưng Nissan không hề bước vào cuộc chơi này với vị thế mạnh mẽ.

Chúng tôi không nhận được nhiều tin tức mới từ cuộc gọi thu nhập Q2 của Rivian vào đêm qua. Nhưng theo báo cáo của CNBC , công ty đã vượt qua kỳ vọng của các nhà phân tích nhưng vẫn lỗ 1,46 tỷ đô la – tăng so với mức 1,2 tỷ đô la của năm trước. Các quan chức của Rivian cũng cho biết công ty vẫn đang trên đà đạt được lợi nhuận gộp dương trong quý IV.

Thêm thông tin từ báo cáo đó: 

Kết quả quý 2 được công bố hơn một tháng sau khi Rivian tổ chức ngày dành cho nhà đầu tư tập trung vào các nỗ lực cắt giảm chi phí, tăng hiệu quả và công nghệ và phần mềm nội bộ. Sự kiện diễn ra vài ngày sau khi Rivian công bố kế hoạch để Volkswagen đầu tư tới 5 tỷ đô la vào công ty khởi nghiệp EV này, bắt đầu với khoản đầu tư ban đầu là 1 tỷ đô la.

Cổ phiếu của Rivian giảm 37% trong năm nay do nhu cầu về xe điện chậm hơn dự kiến ​​cũng như việc Rivian đốt tiền mặt đáng kể. Cổ phiếu đóng cửa vào thứ Ba ở mức 14,80 đô la, tăng 1,3%.

Rivian, công ty vẫn đang lỗ hàng nghìn đô la cho mỗi chiếc xe sản xuất, đã tập trung vào việc cắt giảm chi phí. Tổng giám đốc điều hành Rivian RJ Scaringe cho biết vào tháng 6 rằng hiệu quả vào đầu năm nay trong sản phẩm và sản xuất dự kiến ​​sẽ dẫn đến việc giảm 20% chi phí vật liệu trong các xe hiện tại của công ty, tiếp theo là giảm 45% mục tiêu trong các xe “R2” sắp ra mắt, dự kiến ​​sẽ bắt đầu sản xuất vào đầu năm 2026.

Nói cách khác, Rivian đang học hỏi, cải thiện và có vẻ đang đi đúng hướng. Nhưng họ cần phải tiếp tục phát triển cho đến khi R2 có thể ra mắt, và 18 tháng (nếu không muốn nói là lâu hơn) có thể giống như mãi mãi trong thế giới xe điện.

Họ cũng đã có mặt ở Mexico và Châu Âu rồi. Bạn không thể nói với tôi rằng chỉ còn là vấn đề thời gian trước khi họ đến đây. Vậy thì nước Mỹ sẽ chơi thế nào đây? 

InsideEV