Có lý do cho điều đó, CEO của Mercedes-Benz R&D cho biết trong một cuộc phỏng vấn. Nhưng liệu thận trọng hơn Tesla có phải là mạo hiểm với tương lai không?

Tổng giám đốc điều hành bộ phận R&D của Mercedes-Benz tại Bắc Mỹ muốn nhắc nhở bạn rằng ngay hôm nay, một trong những đại lý của công ty ông sẽ bán cho bạn chiếc xe duy nhất có hệ thống hỗ trợ lái xe tự động được chứng nhận, cho phép bạn hoàn toàn rời tay khỏi vô lăng và rời mắt khỏi đường. 

Bạn chỉ cần sống ở California hoặc Nevada và lái xe vào ban ngày và trong điều kiện thời tiết quang đãng, trên đường cao tốc được chấp thuận với vạch kẻ làn đường rõ ràng, trong “mật độ giao thông trung bình đến đông” và ở tốc độ 40 dặm/giờ trở xuống. Bạn cũng phải đủ khả năng mua một chiếc S-Class hoặc EQS ​​Sedan, nhưng điều đó thì không cần phải nói. Có khá nhiều cảnh báo.

Tuy nhiên, có những lý do dẫn đến những hạn chế đó, cả từ bên trong Mercedes lẫn bên ngoài, Giám đốc điều hành R&D Philipp Skogstad đã chia sẻ với tôi vào đầu tháng này tại hội nghị về phương tiện di chuyển MOVE America ở Austin.

“Với Cấp độ 3  [lái xe tự động], ngày nay chúng tôi vẫn là những người duy nhất có hệ thống được chứng nhận [Hiệp hội Kỹ sư Ô tô] trên đường”, Skogstad cho biết. “Và theo những gì chúng tôi có cho đến nay, được các cơ quan chức năng hiểu, không có ai khác thậm chí nộp đơn xin giấy phép đó. Vì vậy, ngay bây giờ chúng tôi nghĩ rằng chúng tôi là người dẫn đầu.

Skogstad nói thêm, “Có thể có những người khác đang được chú ý hoặc cho rằng họ đã tiến xa hơn, nhưng cho đến nay, chúng tôi là những người duy nhất có chứng nhận Cấp độ 3”. 

Philipp Skogstad, Mercedes-Benz

Giống như bất kỳ giám đốc điều hành công ty ô tô giỏi nào, Skogstad không nhắc đến bất kỳ đối thủ cạnh tranh nào. Nhưng bất kỳ ai có tai hoặc mắt đều có thể thấy rõ rằng Tesla đang cố gắng định vị mình là công ty dẫn đầu trong lĩnh vực lái xe tự động hỗ trợ AI , điều mà CEO Elon Musk đã hứa hẹn và cho đến nay vẫn chưa thực hiện được trong một thập kỷ.

Trong khi Tesla vẫn luôn thống trị các cuộc thảo luận trong lĩnh vực công nghệ ô tô, thì những công ty như Waymo của Google, công ty vận tải Aurora và một số công ty có trụ sở tại Trung Quốc đều đã có những bước tiến đáng kể trong việc thử nghiệm và thậm chí vận chuyển mọi người bằng những chiếc xe hoàn toàn không người lái. 

Những đèn màu ngọc lam này báo hiệu chế độ Drive Pilot đang được kích hoạt.

Hệ thống Drive Pilot của Mercedes tất nhiên không phải là hoàn toàn không cần người lái. Nhưng hiện tại, đây là hệ thống duy nhất tại Mỹ có thể tự động hóa trải nghiệm lái xe trong những điều kiện cụ thể nêu trên và không yêu cầu người lái phải nhìn đường hoặc đặt tay lên vô lăng. Khi được kích hoạt, một bộ đèn màu ngọc lam độc đáo sẽ kích hoạt để báo cho những người lái xe khác biết rằng hệ thống đang hoạt động ở chế độ đó. 

Phần lớn các chức năng ADAS trên ô tô yêu cầu người lái phải đặt tay trên vô lăng; một số chức năng khác đang ngày càng phát triển, bao gồm Super Cruise của General Motors và BlueCruise của Ford, cho phép người lái xe rảnh tay miễn là cảm biến phát hiện mắt và sự chú ý của họ đang tập trung vào đường. 

Những hệ thống được gọi là Cấp độ 2 này , mặc dù ngày càng phổ biến và được ưa chuộng, nhưng bản thân chúng cũng là nguồn gây tranh cãi. Nhiều nhà phê bình cho rằng chúng khiến con người có cảm giác an toàn giả tạo khiến người lái xe mất tập trung và không chuẩn bị để can thiệp và có khả năng ngăn chặn tai nạn ngay lập tức. Hơn nữa, cần lưu ý rằng một số trong số chúng không thực sự tốt, thường gặp khó khăn với các chức năng cơ bản như giữ làn đường.

Xe Mercedes EQS với chế độ Drive Pilot yêu cầu người lái xe nắm quyền điều khiển.

Và sau đó là những rủi ro chung của việc tự động hóa lái xe. Ngay cả khi chuẩn bị ra mắt cái gọi là “Cybercab” và dịch vụ robotaxi tiềm năng có thể tương tự như Waymo, công nghệ Tự lái hoàn toàn (FSD) và Tự lái hoàn toàn (Autopilot) của Tesla đã gây ra nhiều tranh cãi. FSD có thể được kích hoạt để lái xe trên đường phố thành phố và trong khi những người ủng hộ nói rằng nó đã được cải thiện đáng kể với các bản cập nhật gần đây, những người chỉ trích khác lại cho rằng việc chỉ dựa vào tầm nhìn của camera khiến nó dễ mắc quá nhiều lỗi. Các đối thủ cạnh tranh tích hợp LIDAR, radar và các cảm biến khác để cải thiện nhận thức không gian và cung cấp khả năng dự phòng.

Những người khác nói rằng niềm tin của Tesla vào trí tuệ nhân tạo để đào tạo và kiểm soát FSD có thể là sai lầm vì AI là một lĩnh vực mới mẻ—và chúng ta vẫn đang vật lộn để hiểu AI có thể đưa ra quyết định gì và tại sao. Và FSD về mặt kỹ thuật vẫn là hệ thống “beta”. Mặc dù chưa được hoàn thiện, nhưng nó đã được áp đặt lên những người sở hữu Tesla thông thường, những người lái xe khác, người đi bộ, người đi xe đạp và bất kỳ ai khác có thể nằm trên đường đi của nó. Người sử dụng đường bộ không phải lựa chọn tham gia bản beta để bị ảnh hưởng bởi nó.

Skogstad cho biết cách tiếp cận đó không nằm trong kế hoạch của Mercedes. Trên thực tế, ông cho biết, “nguy hiểm” là điều ngược lại với những gì Mercedes đang cố gắng thực hiện. “Chúng tôi đang đưa nhiều công nghệ vào xe để làm cho nó an toàn hơn”, ông nói. “Và hệ thống Drive Pilot là một bước nữa để làm cho nó an toàn hơn”.

Đó là công nghệ vốn có trong những chiếc xe được trang bị Drive Pilot. Những chiếc xe Mercedes sử dụng radar, LIDAR, camera, một bộ cảm biến và một mảng ăng-ten để tự động lái xe. Chúng có cảm biến độ ẩm để phát hiện xem mưa có ảnh hưởng đến hệ thống hay không, một camera phía sau phát hiện đèn khẩn cấp và hệ thống phát hiện xem bạn đang ngủ hay không thể tiếp quản tại một thời điểm nào đó.

Đây cũng là lý do tại sao nó không hề rẻ. Drive Pilot là một dịch vụ đăng ký có giá 2.500 đô la một năm. Nhưng Skogstad nói với tôi rằng điều này là cần thiết cho cách tiếp cận của Mercedes: Không chỉ là tận dụng công nghệ này mà còn cung cấp thứ gì đó mà một ngày nào đó sẽ an toàn hơn hẳn so với tài xế là con người.

“Có một ngưỡng cao hơn cho việc lái xe tự động so với việc lái xe của con người về mặt an toàn”, ông nói. “Bạn và tôi có thể mắc lỗi [sau tay lái.] Nhưng phần mềm của Mercedes không thể mắc lỗi”. Và điều đó bao gồm cả việc đào tạo AI để không lặp lại những lỗi mà con người cũng có thể mắc phải, ông nói. “Chúng tôi sử dụng AI để phân tích một số tình huống nhất định và sau đó đào tạo [hệ thống] cách chúng tôi sẽ xử lý những tình huống như vậy, thay vì tình huống cụ thể đó… chúng tôi không can thiệp vào thời gian thực [vào cách] phương tiện hoạt động”, ông nói.

Ông cho biết điều đó cũng bao gồm việc không đưa ra các bản cập nhật phần mềm qua mạng có thể khiến xe hoạt động khác so với ngày hôm trước – đây là vấn đề mà xe Tesla gặp phải . (Skogstad từ chối bình luận cụ thể về Tesla.) 

Bên cạnh đó, trong khi hệ thống pháp luật Hoa Kỳ vẫn chưa được kiểm tra đầy đủ cho tất cả các kết quả ADAS, thì nhìn chung người ta chấp nhận rằng người lái xe có trách nhiệm quản lý hệ thống Cấp độ 2. Đối với hệ thống Cấp độ 3, nhà sản xuất phải chịu trách nhiệm, Skogstad cho biết. Và rõ ràng, Mercedes-Benz không có khả năng chấp nhận rủi ro như vậy với người tiêu dùng hoặc trách nhiệm pháp lý của chính công ty mình. 

Theo cách đó, đây là cách tiếp cận gần như ngày và đêm đối với những gì Tesla đang làm. Một nhà sản xuất ô tô đang duy trì hệ thống của mình một cách dần dần và có lẽ hạn chế nhất có thể, trong khi một nhà sản xuất khác đang phát triển những gì họ có thể làm như một bản thử nghiệm beta công khai. 

Nhưng về mặt lý thuyết, việc thận trọng như vậy có thể khiến một “người dẫn đầu” như Mercedes tụt hậu nếu một đối thủ khác phát triển nhanh hơn. Skogstad cho biết ông ít lo lắng về điều đó hơn vì mục tiêu cuối cùng không phải là một loại dịch vụ robotaxi do Mercedes điều hành, mà chỉ đơn giản là mang đến cho khách hàng trải nghiệm sang trọng hơn sau tay lái. Điều đó có nghĩa là trả lại cho họ “thời gian” trên những chuyến đi dài trên đường cao tốc. 

Tuy nhiên, trong khi đó, một điều cản trở điều đó là cùng một thách thức mà hầu như mọi người chơi trong không gian tự động đều phàn nàn : cách tiếp cận chắp vá , từng tiểu bang của Hoa Kỳ để quản lý công nghệ này. Ông cho biết, việc hợp tác chặt chẽ với các cơ quan quản lý nhà nước và các quan chức an toàn công cộng để xin giấy phép cho Drive Pilot có những lợi ích riêng, nhưng nó hạn chế khả năng phát triển của Mercedes. 

“Điều tôi mong muốn là nếu tôi có thể có chứng nhận quy định đó ở tất cả các tiểu bang”, Skogstad nói. “Chúng tôi tin vào lợi ích của [công nghệ này] đối với khách hàng của mình và chúng tôi muốn họ có thể tận hưởng công nghệ đó bất kể họ ở đâu và bất kể họ đang đi đâu. Nếu họ đang thực hiện chuyến đi đường bộ từ LA đến Houston, tại sao nó chỉ hoạt động ở California?” 

Liên hệ với tác giả: patrick.george@insideevs.com

InsideEV