Thêm vào đó, danh sách đặt chỗ Cybertruck không còn quá khắt khe nữa và Toyota cảnh báo rằng việc chuyển sang sử dụng xe điện hoàn toàn sẽ đe dọa thị trường việc làm của Nhật Bản.
Gã khổng lồ ô tô Trung Quốc BYD đang tấn công. Công ty đã chán ngán việc phải rón rén quanh các mức thuế quan và đang nhắm đến mục tiêu trở thành cái tên quen thuộc ở nhiều thị trường đang tích cực hoạt động để đưa xe điện giá rẻ của BYD vào một mức giá ít cạnh tranh hơn. Và giờ đây, công ty đang có kế hoạch tấn công vào một trong những thị trường ô tô quan trọng nhất thế giới để chứng minh quan điểm của mình.
Chào mừng bạn trở lại Critical Materials , bản tóm tắt hàng ngày của bạn về mọi thứ liên quan đến EV và công nghệ ô tô. Hôm nay, chúng ta sẽ nói về việc BYD thúc đẩy các kế hoạch ở châu Âu, danh sách đặt chỗ của Tesla Cybertruck trở thành một cuốn sách mở và cảnh báo nghiêm khắc của Toyota về tác động của quá trình chuyển đổi sang EV đối với thị trường việc làm của ngành công nghiệp ô tô. Hãy cùng tìm hiểu
30%: Thuế quan bị nguyền rủa, BYD vẫn quyết tâm tiếp quản Châu Âu
Người ta đã nói đến phát ngán rồi, nhưng hãy nói lại lần nữa cho những người ở phía sau: xe điện giá rẻ từ Trung Quốc đang đến. Hoa Kỳ, Canada và Châu Âu đều đã chuẩn bị các chiến lược riêng của mình về cách bảo vệ thị trường ô tô trong nước khỏi làn sóng xe chạy bằng pin giá rẻ. Tuy nhiên, ý tưởng cốt lõi vẫn phần lớn giống nhau: chủ nghĩa bảo hộ thông qua thuế quan.
Tuy nhiên, điều đó sẽ không làm BYD chùn bước. Điểm dừng chân đầu tiên của công ty trước khi thuế quan chính thức có hiệu lực vào tháng tới là gì? Nhà sản xuất ô tô hàng đầu châu Âu—hay còn được biết đến nhiều hơn— là Đức .
Chủ tịch BYD Stella Li cho biết trong một cuộc phỏng vấn với tờ báo Đức Frankfurter Allgemeine Zeitung rằng bà tin rằng BYD có thể bắt đầu thuyết phục khách hàng châu Âu mua xe của công ty trong vòng sáu tháng. BYD đang giữ bí mật mục tiêu bán hàng chính xác của mình (không giống như Mexico, nơi BYD công khai mục tiêu sản lượng 100.000 xe vào năm 2025 ), nhưng lời của Li ở đây rất mạnh mẽ.
Công ty có kế hoạch cạnh tranh trực tiếp với các thương hiệu trong nước bằng cách tung ra các mẫu xe giá cả phải chăng với mức giá khởi điểm từ 27.000 đến 33.000 đô la (25.000 đến 30.000 EUR)—một yêu cầu cao khi Liên minh châu Âu gần đây đã cam kết tăng thuế đối với xe điện do Trung Quốc sản xuất. Li lưu ý rằng công ty cũng đã lên kế hoạch cho tương lai và có thể mở thêm các nhà máy ở các quốc gia như Hungary (dự kiến đi vào hoạt động vào năm 2025) và Thổ Nhĩ Kỳ (vào năm 2026) có thể giúp giảm gánh nặng nhập khẩu cho nhà sản xuất ô tô và người tiêu dùng.
Li cho rằng việc Trung Quốc nhanh chóng áp dụng xe điện là do cam kết điện khí hóa của Trung Quốc. Bà cho biết sự qua lại về mặt chính trị (bao gồm cả chính sách về thuế quan) chỉ khiến người tiêu dùng không chắc chắn về tương lai của xe điện—và lý do tương tự cũng là nguyên nhân khiến tốc độ áp dụng xe điện chậm.
BYD, hãng sản xuất cả xe điện và xe hybrid, không có ý định lập kế hoạch cho ngắn hạn:
“Chúng tôi hiện đang nghe nói rằng nhiều công ty đang quay lại với xe động cơ đốt trong. Nhưng nếu toàn thế giới chuyển sang xe điện trong năm năm, họ sẽ không sẵn sàng vì họ chưa đầu tư”, Li nói. “Về lâu dài, điều đó rất nguy hiểm. Nó sẽ giết chết những nhà sản xuất ô tô này”.
Với BYD đã có mặt tại châu Âu, ngay trước cửa Canada và bao quanh (nhưng vẫn chưa công khai kế hoạch bán tại) Hoa Kỳ, họ đang định vị chiến lược cho mình. Theo quan điểm của Li, nếu các nhà sản xuất ô tô không thích ứng nhanh chóng, điều này có thể dẫn đến ” sự kiện tuyệt chủng ” đối với các nhà sản xuất ô tô lâu đời, bất kể họ gọi nơi nào là quê hương.
60%: Tesla dường như đã cạn kiệt danh sách đặt trước Cybertruck của Hoa Kỳ
Nếu bạn đặt mua Tesla Cybertruck ngay hôm nay, bạn nghĩ mình sẽ phải đợi bao lâu để được xếp hàng đầu tiên? Sáu tháng? Một năm? Hai năm? Hãy nghĩ lại.
Tesla Cybertruck dường như đã giải quyết toàn bộ lượng đơn đặt hàng tồn đọng chỉ trong vài ngày sau khi mở đơn đặt hàng cho dòng xe không phải Foundation Series trị giá 79.990 đô la . Mặc dù Tesla chưa bình luận chính thức về vấn đề này, một số người mua tiềm năng nhận thấy rằng họ có thể định cấu hình và đặt hàng Cybertruck của riêng mình chỉ vài ngày sau khi đặt hàng ở vị trí cuối cùng.
Dưới đây là những gì một người tham gia diễn đàn đã nói trên diễn đàn Cybertruck Owner’s Club :
Tôi đã tạo một đặt chỗ CT vào giữa tháng 7 năm nay. Chỉ hai tuần sau (ngày 2 tháng 8), chúng tôi được mời cấu hình một Chuỗi nền tảng. Hôm nay, chúng tôi nhận được lời mời cấu hình một chuỗi không phải nền tảng. Tôi đã đến trình cấu hình và xây dựng một [động cơ kép] cho thấy giao hàng vào tháng 10-tháng 11 (có lẽ là hết hàng). Tương tự với CyberBeast. Vì vậy, tôi gọi nó là: danh sách đặt chỗ ban đầu (Hoa Kỳ) về cơ bản đã hoàn thành.
Vậy vấn đề ở đây là gì – Tesla có thực sự nỗ lực chuyển đổi đơn đặt hàng trước thành doanh số bán xe tải không?
Hãy cùng xem xét vấn đề này theo góc nhìn khác: không chỉ giá cơ bản của chiếc xe tải tăng từ mức ban đầu là 40.000 đô la lên khoảng 60.000 đô la cho mẫu xe cơ bản dẫn động cầu sau (khi ra mắt), mà người mua còn chỉ có thể mua cấu hình động cơ kép có giá khởi điểm là 79.990 đô la hoặc Beast với giá 99.990 đô la.
Để tăng thêm sự tranh cãi về giá, sản phẩm cuối cùng của Tesla đã không đạt được thông số kỹ thuật ban đầu mà hãng dự định cung cấp. Đầu tiên, mẫu xe ba động cơ của hãng chỉ được đánh giá ở khoảng 60% phạm vi 500 dặm mà người mua mong đợi. À, và bộ mở rộng phạm vi 16.000 đô la do trung tâm dịch vụ lắp đặt ? Vâng, bộ mở rộng phạm vi này chỉ được mong đợi giúp xe tải có phạm vi lên tới 470 dặm. Khả năng kéo và thông số tải trọng của xe cũng bị giảm đáng kể.
Với thông số kỹ thuật ban đầu, Tesla dường như đã tích lũy được hơn hai triệu đơn đặt hàng trước cho chiếc nêm phô mai bằng thép không gỉ của mình. Mỗi đơn đặt hàng đó đã cấp cho Tesla khoản tiền đặt cọc 100 đô la (có thể hoàn lại) để giữ chỗ cho người mua. Trong trường hợp xấu nhất, đó là khoản lãi suất 0% trong số 200 triệu đô la tín dụng cho Tesla. Trường hợp tốt nhất, đó là một đợt bán.
Điều đó không có nghĩa là Cybertruck không bán chạy—nó có bán chạy. Theo dữ liệu mới từ Kelly Blue Book , Cybertruck là mẫu xe điện bán chạy thứ ba trong quý 3 năm 2024 với doanh số ước tính là 16.693 chiếc, xếp sau Model 3 với 58.423 chiếc và Model Y với 86.801 chiếc được bán ra. Tuy nhiên, những con số đó dường như không nói lên câu chuyện thành công giống như số lượng đặt hàng trước của Tesla đã ám chỉ trong năm năm qua.
Ít nhất thì cũng có thể nói rằng Tesla không thể chuyển đổi đơn đặt hàng Cybertruck thành doanh số bán hàng dễ dàng như dự kiến—ít nhất là cho đến thời điểm hiện tại.
Có lẽ, nhiều người đã đặt trước Cybertruck đang chờ phiên bản giá rẻ hơn 60.000 đô la ra mắt trước khi quyết định có nên mua hay không. Xét cho cùng, thêm 20.000 đô la nữa cho Monroney cũng giống như thêm 325 đô la mỗi tháng vào một tờ tiền trả góp xe trong sáu năm tới.
Hoặc có lẽ mọi người đã chán ngán với trò chính trị và lời bông đùa của CEO và đang rời xa thương hiệu Tesla . Dù thế nào đi nữa, vài tháng tới sẽ thực sự cho thấy liệu Cybertruck có đủ khả năng để vực dậy thị trường xe tải EV hạng sang hay không hoặc liệu nó có thể đi vào lịch sử như một thất bại hay không.
90%: Toyota đưa ra cảnh báo nghiêm khắc: Tương lai chỉ có xe điện sẽ phá hủy ngành công nghiệp ô tô
Toyota chưa bao giờ là người ủng hộ mạnh mẽ xe điện. Chắc chắn, họ đang cung cấp chúng (hiện tại) và đã cam kết xây dựng một đội xe chạy bằng pin mạnh mẽ trong tương lai, nhưng trước đây không phải lúc nào cũng vậy .
Nhà sản xuất ô tô Nhật Bản vẫn chưa bán được tương lai chỉ dành cho xe điện. Họ đã ép buộc thế giới biết về phương pháp tiếp cận đa hướng của mình đối với hệ thống truyền động xe trong tương lai. Không tưởng này kết hợp giữa xe điện chạy bằng pin với xe hybrid cắm điện, xe đốt trong và xe điện chạy bằng pin nhiên liệu. Hay còn gọi là: Toyota muốn trở thành Con dao Thụy Sĩ của hệ thống truyền động.
Cùng với mong muốn đó là lời cảnh báo từ chủ tịch Toyota, Akio Toyoda.
Tuần trước, Toyoda đã phát biểu tại lễ ra mắt bức tượng khắc họa hình ảnh người cha quá cố của mình, Shoichiro Toyoda—cựu Chủ tịch Toyota—tại Đại học Nagoya. Trong sự kiện này, bài phát biểu của Akio đã đề cập đến tầm quan trọng của việc Toyota duy trì hướng đi với phương pháp tiếp cận đa hướng, lưu ý rằng tương lai của lực lượng lao động ô tô Nhật Bản đang bị đe dọa nếu toàn bộ ngành công nghiệp đầu tư vào tương lai chỉ dành cho xe điện.
“Có 5,5 triệu người tham gia vào ngành công nghiệp ô tô tại Nhật Bản. Trong số đó có những người đã làm việc liên quan đến động cơ trong một thời gian dài”, Toyoda cho biết trong bài phát biểu của mình, theo The Street . “Nếu xe điện chỉ đơn giản là lựa chọn duy nhất, bao gồm cả đối với các nhà cung cấp của chúng tôi, thì những người đó sẽ mất việc làm”.
5,5 triệu người mà Toyoda nhắc đến không chỉ là nhân viên của Toyota. Ông ấy đang chỉ xuống các vị trí tại mọi nhà máy và nhà cung cấp gián tiếp cung cấp cho máy móc. Nhưng nếu chúng ta nhìn vào Toyota nói chung, công ty này tuyển dụng khoảng 380.000 người trên toàn cầu và hơn 70.000 người tại Nhật Bản. Không có khả năng Toyota sẽ sa thải toàn bộ nhân viên của mình, nhưng với những máy móc ít phức tạp hơn, chắc chắn sẽ có một số đợt cắt giảm.
Toyoda đã đưa ra cảnh báo tương tự vào năm 2021. Không có nhiều thay đổi kể từ đó—Toyota vẫn có kế hoạch chuyển đổi đội xe của mình để cung cấp hệ thống truyền động hybrid cắm điện và cung cấp cho người tiêu dùng các lựa chọn phù hợp với nhu cầu của họ. Mục tiêu không phải là một hệ thống truyền động duy nhất cho Toyota (và Toyoda), mà là đạt được mức trung hòa carbon.
Toyoda có thể đã đúng. Ví dụ, một nghiên cứu do Volkswagen ủy quyền vào năm 2020 lưu ý rằng việc lắp ráp cuối cùng của Volkswagen ID.3 đòi hỏi ” cường độ sử dụng lao động ” chỉ thấp hơn 3% so với Volkswagen Golf chạy bằng xăng hiện tại. Tuy nhiên, công việc cần thiết để lắp ráp hệ thống truyền động chiếm tỷ lệ lớn hơn, khoảng 40%.
Vì vậy, theo quan điểm của Toyoda, lực lượng lao động hỗ trợ của ngành có thể cảm thấy đau đớn nhất trong quá trình chuyển đổi.
Toyoda đã nói vào đầu năm nay rằng ông dự đoán xe điện cuối cùng sẽ chiếm khoảng 30% thị trường ô tô toàn cầu. Phần còn lại của chiếc bánh dự kiến sẽ được chia cho xe hybrid, FCEV và (tất nhiên) xe đốt trong truyền thống. Sự chia tách này dường như sẽ duy trì được lực lượng lao động nhiều nhất, vì nó vẫn đòi hỏi sự kết hợp tốt giữa các công việc đòi hỏi nhiều lao động trên toàn bộ dây chuyền.
100%: Sự thất vọng lớn nhất của xe điện cho đến nay là gì?
Việc theo dõi quá trình chuyển đổi EV khiến tôi có nhiều cảm xúc lẫn lộn. Tôi buồn khi phải dự đoán về sự kết thúc cuối cùng của kỷ nguyên xe thể thao đốt trong, nhưng tôi cũng rất hào hứng về những khả năng sắp tới .
Mặc dù vậy, đã có một vài thất bại trong suốt chặng đường. Ví dụ, một số thương hiệu vẫn chưa thoát khỏi giai đoạn khởi nghiệp (hoặc tồn tại đủ lâu để cung cấp những chiếc xe có vẻ đầy hứa hẹn ). Hoặc, có lời hứa liên tục về việc pin thể rắn sẽ sớm ra mắt thị trường – chắc chắn điều đó sẽ xảy ra, nhưng với mốc thời gian đáng thất vọng, người tiêu dùng đang ngày càng bồn chồn. Và chúng ta đừng quên sự thất vọng về thông số kỹ thuật của Cybertruck, như đã đề cập ở trên.
Nói như vậy, điều gì khiến bạn thất vọng nhất liên quan đến EV cho đến nay? Hãy cho tôi biết trong phần bình luận.
Liên hệ với tác giả: rob.stumpf@insideevs.com
InsideEV
